lunes, 14 de marzo de 2016

GRANDES DESASTRES NAVALES QUE "CASI" NADIE RECUERDA

El 5 de marzo de 1916, 100 años ha, frente a las costas de Brasil se produjo el hundimiento del Vapor Príncipe de Asturias y únicamente el diario ABC traía en sus páginas la referida efeméride que se saldó con la muerte del 75% del pasaje, 450 personas, en una noche trágica. Era uno de los escasos cruceros de lujo españoles que además de camarotes de gran clase, también podía llevar emigrantes en literas en la cubierta baja. Los mayores cruceros  hacían la línea Europa del Norte a EEUU, llevando en esa década a millones de emigrantes; los viajeros para la América hispana eran mucho menos numerosos y por tanto menores eran los cruceros que hacían esa ruta; menos y de menor tamaño. Cuatro años antes, el 14 de abril de 1912, se había hundido el famosos Titanic, en menos de tres horas, causando la muerte de 1500 personas. En mayo de 1914 fue un crucero canadiense, el Empress of Ireland, el que se hundió en 15 minutos tras ser abordado por un mercante con la proa reforzada; ocasionó 1020 muertos. Unas circunstancias que se repetirían en 1956 al hundirse el Andrea Doria; orgullo de la marina de cruceros italiana. Estos casos fueron debidos a errores en las decisiones de sus capitanes y pilotos. Dentro de unos días, el 24, se cumplirá el centenario de otro naufragio que si bien resulta más normal en período de guerra, para nosotros tiene la peculiaridad de tener entre sus 90 víctimas al compositor Enrique Granados y a su mujer.


Del hundimiento del Titanic no comento nada pues es suficientemente conocido y su hundimiento se ha visto reflejado en múltiples películas.

Empezaremos con el crucero Empress off Ireland que bajaba, el 27 de mayo del 1914, por el rio San Lorenzo desde Quebec y se dirigía a Gran Bretaña. justo en la desembocadura, cuando antes de entrar en mar abierto, fue abordado, en medio de una espesa niebla, por un carbonero noruego que hacía las rutas del Norte y por tanto tenía la proa reforzada para cruzar las zonas con hielo. Ambos capitanes se habían avistado con buena visibilidad pero súbitamente se levantó una densa niebla y el capitán del Empress no respetó las normas y viró en la dirección equivocada, luego paró las máquinas pensando que el carbonero le cruzaría por la proa pero no fue así y recibió la embestida, por estribor. Debido al agua que entraba por el boquete en la línea de flotación, escoro rápidamente y como imprudentemente la mayoría de los ojos de buey estaban abiertos, se  amplificó la entrada de agua que provocó su hundimiento en 15 minutos; con el pasaje durmiendo. Ese 27 de mayo Canadá sufrió el mayor desastre marítimo de su historia, se perdieron 1020 vidas.

Crucero Empress off Ireland

Siguiendo con la cronología nos trasladamos al 5 de marzo de hace 100 años, cuando el vapor Principe de Asturias se hundió con 450 personas, de un total de 600. Se aproximaba al puerto de Santos en la costa de Brasil y debido a la intensa niebla llevaba varios días navegando a estima pues no habían podido confirmar su posición con el sextante al no ver ni el sol ni las estrellas. Estimando su posición y enfrentado a una potente tormenta el capitán, con gran experiencia, disminuyó su velocidad e intentó virar en paralelo a la supuesta línea de la costa pero súbitamente se encontró con el parpadeo del faro que andaba buscando pero a una distancia muy próxima; demasiado tarde para reaccionar. El barco saltó sobre los arrecifes y se abrió el casco por la quilla y afectó directamente a la sala de máquinas. Con el fallo de las calderas se interrumpió el suministro eléctrico y no se pudo enviar señal de socorro. Cinco minutos después del choque, hubo una explosión y el barco se fue a pique. Los supervivientes sufrieron el temporal y vivieron una noche dantesca;  el accidente ocurrió también de madrugada.



Vapor Príncipe de Asturias

Nuevamente en el mismo mes de marzo y tras un paréntesis de 20 días, la tragedia sacudió a un compatriota, el compositor Enrique Granados. Había ido a Nueva York al estreno de una de sus obras y como el Presidente americano, Woodrow Wilson, era un entusiasta de su música, le invitó a una cena en la Casa Blanca. Esto provocó una demora en su vuelta a España y tuvo que cambiar su viaje directo por otro posterior con escala en Inglaterra. Este cambio, teniendo en cuenta que la Iª G.M. estaba en su apogeo, le fue letal. El viaje hasta Inglaterra se realizó sin novedad pues se había aumentado el cuidado de los submarinos alemanes para no repetir la situación creada, el año anterior, por el hundimiento del Lusitania (parece que llevaba bastantes toneladas de explosivos que aceleraron su final) con 120 muertos americanos, entre el total de 1200, y que estuvo a punto de precipitar la entrada de EEUU en la guerra con Alemania. Realizado el trasbordo al Ferry Sussex, este se encontraba cruzando el Canal de la Mancha cuando recibió un torpedo que no hundió pero arrojo a parte del pasaje al mar. Parece que Granados intentó salvar a su mujer y terminaron desapareciendo los dos. La zona del barco en que iba su camarote, no se hundió y pudo ser remolcada y curiosamente se salvaron documentos y partituras



La proa del Ferry Sussex, que no se hundió


Siguiendo con el mes de marzo, parece que los idus no alcanzaron solo a César, pero con un decalaje de 23 años se produjo la mayor catástrofe marítima en las costas españolas en los últimos cien años; el hundimiento, a la entrada a la bocana de Cartagena, del mercante Castillo de Olite, que se llevó por delante la vida de 1500 soldados. El 4 de marzo se sublevó la quinta columna en Cartagena y pidieron refuerzos a Franco y se organizó de forma improvisada una expedición de 20.000 soldados con el fin de asegurar la plaza. Parte de esta fuerza, embarcó en Castellón en el mercante Castillo de Olite, que no tenía radio. Tras dos días de navegación llegó a la bocana del puerto que había sido nuevamente tomado por fuerzas de la 203 brigada, al carecer de radio no pudo ser avisado de que la operación se suspendía y siguió navegando hacia su fatal destino, era el día 7 de marzo de 1939. De las dos baterías de costa, una intentó ayudar al barco y anuló dos de los tres cañones de 150mm de la otra, pero el cañón restante acertó al tercer disparo en la bodega que llevaba las municiones y el castillo de Olite explotó. Nadie se responsabilizó de la improvisación que acabó con la vida de 1500 soldados que ya creían que sobrevivirían a la guerra. "La victoria tiene cien padres y la derrota es huérfana." En la punta de Aguilones ya no queda rastro de las cruces ni de la escultura que durante años recordó a los fallecidos en la mayor tragedia naval en España.

El Castillo de Olite

Durante el resto de la Iª G.M. y de la mayor parte de la IIª, dentro de la natural dinámica de la guerra marítima, se produjeron hundimientos de transportes de tropas e incluso algunos buques hospitales por fuego amigo; pero no fue hasta el final, ya en el año 1945, que llegaron las mayores catástrofes, coincidiendo con el éxodo de civiles. De todos ellos he seleccionado los ocurridos en el Báltico, dejando los del Pacífico para otra ocasión y no alargar demasiado este texto.

El 30 de Enero de 1945,en plena retirada alemana del este ante la presión rusa, miles de fugitivos se arremolinaban en la costa báltica y hacía allí se envió al gran trasatlántico "Wilhelm Gustloff", entre otros barcos. Recogió a todos cuanto podían acoplar, muchos de ellos en la piscina y partió del puerto báltico de Gotenhafen. Llevaba una tripulación de casi 1100 oficiales y hombres y más de 8500 refugiados desesperados, la mayoría de ellos mujeres y niños. Justo después de las 9 de la noche, cuando el Wilhelm Gustloff estaba a 13 millas de distancia de la costa de Pomerania, 3 torpedos del submarino soviético S-13, bajo las órdenes del capitán Marinesko impactaban sobre el barco 90 minutos después, el barco se hundía entre las heladas olas del mar Báltico. A pesar del esfuerzo heroico por rescatar a los supervivientes hecho por otros navíos alemanes, solamente 1100 fueron salvados, el resto, más de 8500 alemanes murieron en las aguas heladas aquella noche. Curiosidad y fatalidad: el submarino ruso y los torpedo que utilizó, habían sido fabricados en Alemania y vendidos a Rusia antes del comienzo de la guerra. Los torpedos alemanes funcionaban mejor que los de fabricación rusa en las aguas heladas del Báltico.
 



Crucero Wilhelm Gustloff

 
 Pocos días mas tarde, en febrero, el mismo submarino ruso hundió al crucero Steuben. Perecieron casi 4000 personas. En abril de 1945 los pasajeros embarcados en el carguero Goya sufrieron la misma suerte. Esto embarcación se hundió en el plazo de tres minutos en el Báltico helado y arrastró o lo muerte a 7000 personas como mínimo. Sólo con el hundimiento de estos tres barcos se perdieron más de 20.000 vidas humanos.
 

Crucero Steuben

 Un ejemplo de muertes por fuego amigo ocurrió en el Báltico y el buque afectado fue el Cap Arcona, en el que 4.500 prisioneros quedaron atrapados en las bodegas, durante la matanza de la bahía de Lübeck, tragedia que no sale en los libros de historia, y en la que murieron deportados de 28 nacionalidades, incluida la española. El Cap Arcona fue un lujoso barco, considerado el Queen Mary II de su época e incluso sirvió para rodar una película sobre el Titanic, pero el 3 de mayo de 1945, a falta de 5 días para la firma del armisticio, se encontraba en la bahía de Lübeck, junto a los cargueros Thielbek, Athen y Deutschland para cumplir una misión siniestra. Servir de última morada a los prisioneros sobrevivientes del traslado de campos de concentración cercanos, Neuengamme y Danzig. La macabra idea para borrar rastros de los campos, consistía en sacar los barcos a alta mar y torpedearlos. La fatalidad quiso que cuando el Cap Ancona salía hacia su destino, fuese atacado por bombarderos ingleses que lo hundieron ahorrándoles el trabajo a los alemanes. Los otros tres buques fueron dañados pero no hundidos.
 

Crucero Cap Ancona.

Termino con el hundimiento del Andrea Doria, orgullo de la marina mercante italiana tras la IIª G.M. Lo he elegido no por el número de fallecidos, 50, sino por las similitudes con el hundimiento del Empress off Ireland con que iniciaba este artículo. Eran las 3 de la tarde del miércoles 25 de julio de 1956 y tras una travesía sin novedades se acercaba a Nueva York, su destino, cuando el capitán observa que repentinamente cambia el clima y que se había empezado a formar una espesa neblina en el occidente. Ese mismo día, el Stockholm, que fue el primer barco de pasajeros que cruzó el Atlántico Norte después de la Segunda Guerra Mundial, había partido de Nueva York a las 16:00 hs. y con mucha agua por delante se dirigía a Copenhague (Dinamarca) con destino final en Gotemburgo (Suecia). Se trataba de un innovador trasatlántico sueco que se había convertido en uno de los barcos de mayor envergadura y potencia construido en Suecia.

Crucero Andrea Doria sobre su costado de estribor.

 Nuevamente una serie de maniobras erróneas hicieron que el choque fuera inevitable. A las 23:10, la proa afilada del Stockholm, cual si fuera un enorme abrelatas, entró en el casco del Andrea Doria perforando su banda de estribor con la fuerza demoledora de sus 12.000 toneladas a una velocidad de 20 nudos. Instantes después, el Stockholm se separaba del barco italiano dejando ver su proa destruida que no le impedía navegar e iniciar las labores de rescate.

El Andrea Doria se detuvo finalmente a más de una milla de su agresor y se inclinó casi de inmediato 20° a estribor (Derecha). La falta de lastre en los depósitos de combustible, vacíos por estar al final de su travesía, hicieron imposible su salvación y a las 10 de la mañana del día siguiente, terminó de recostarse e inició su descenso al fondo marino. De las 1705 personas que iban a bordo se salvaron 1660. El crucero sueco perdió a cinco personas y hoy sigue navegando, tras varias remodelaciones, para una naviera española. Sirvió de hotel flotante en Valencia durante el campeonato de Fórmula I

El Visión Athena, antes Stockholm

Aprovecho este artículo para rendir homenaje al héroe español que con su victoria, hace 275 años, permitió que la presencia española perdurara otros 150 años en la zona del Caribe, El 13 de marzo del año 1741, llegaba la mayor escuadra inglesa que había surcado el Caribe, al mando del Almirante Vernon, con el fin de tomar Cartagena de Indias. El Almirante Blas de Lezo, el medio hombre, derrotaba estrepitosamente a los ingleses que a finales de abril tenían que retirarse con el orgullo entre las piernas.


 




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